ΤΑ ΠΡΟΕΚΛΟΓΙΚΑ “ ΓΑΛΟΝΙΑ “ ΤΟΥ..ΧΑΜΠΕΣΗ

ΤΑ ΠΡΟΕΚΛΟΓΙΚΑ “ ΓΑΛΟΝΙΑ “ ΤΟΥ..ΧΑΜΠΕΣΗ

 

   Επειδή , τελευταία , υπάρχει  μεγάλη ..κινητικότητα των  μελλόντων υποψηφίων ..αυτοδιοικητικών και καθημερινά  όλο  και  κάτι  καινούργιο  μαθαίνουμε  πως  θα..προκύψει , που  “ δεν  θα  είναι  σαν τα  άλλα “ που  ξέραμε  μέχρι τώρα (!) , ενώ  παράλληλα τάζονται  τα  πιο  απίθανα  πράγματα , που βέβαια  δεν  πρόκειται  να  υλοποιηθούν  ποτέ , όπως σχεδόν  όλα τα  ..προεκλογικά ταξίματα , παντός..είδους και πάσης,,φύσεως , δημοσιεύουμε την παρακάτω ιστορία του Σταμ-Σταμ , για να δείτε πως αυτό το..σπορ , του ταξίματος δηλαδή και  των “ δεσμεύσεων “       είναι παλιό, πολύ...παλιό..

   Βέβαια στα ταξίματα συμμετέχουν και ...δημότες , ψηφοφόροι δηλαδή , κι' αυτό είναι κάτι..πασίγνωστο και μάλιστα εξ..απανέκαθεν , π' λένι κι' οι..ιγγράματ' , και για του λόγου μας το αληθές παραθέτουμε σχετικό , παλιό , περιστατικό που αναφέρει ο αξέχαστος Επαχτίτης λογοτέχνης Σταμ- Σταμ , στο περίφημο βιβλίο του " Ιστορίες του χωριού " , και δεν πρόκειτα για..οποιοδήποτε χωριό , όοοοχι βέβαια , μιλάμε για το χωριό που κάθε καλοκαίρι σαν πολιτιστική του εκδήλωση έχει τη " Γιορτή του...καλαμποκιού " , την ωραία μας Μπραίλα , όπως την αναφέρει κι' ο Σταμ - Σταμ , Σταμάτιος Σταματίου κατά..κόσμον..απολαύστε το...

ΤΑ ΠΡΟΕΚΛΟΓΙΚΑ " ΓΑΛΟΝΙΑ " ΤΟΥ ΧΑΜΠΕΣΗ .

  ΙΣΤΟΡΙΕΣ  ΤΟΥ  ΧΩΡΙΟΥ

" Πάρεδρος ο Χαμπεσής , στενός φίλος και κουμπάρος ενός υποψήφιου Δημάρχου ( ας μη πούμε ποιανού ) " αλλαξοπίστησε " την τελευταία ώρα , πιστεύοντας στην υπόσχεση του αντίθετου κομματικά , Πλεσσιώτη , Χρυσανθάκη , ότι θα τον έκανε...χωροφύλακα ! Έτσι όταν πήγε ο κουμπάρος του υποψήφιος Δήμαρχος , του εδήλωσε κοφτά ότι δεν θα τον ψηφίσει , παρ' όλη την κουμπαριά τους . Ο άλλος , όμως δεν τά 'χασε κι αφού τον κοίταξε επιτιμητικά , του λέει άγρια :
- Δεν ντρέπεσαι , κουμπάρε , εσύ ολόκληρος πάρεδρος μονάχα Χωροφύλακας ; Εγώ θα σε κάνω ..Νωματάρχη !! Και , γυρίζοντας σε κάποιον της ακολουθίας του , συμπλήρωσε με στόμφο : " Γράψε κάτω στον Πίτσιο στα Σάλωνα , να του στείλει αμέσως τη σπάθα και το λοφίο του Νωματάρχη . Ακούς εκεί χωροφύλακας κοτζάμ ..Πάρεδρος ! Ντροπή , καημένε! "
   Ο φουκαράς ο Πάρεδρος , παρόλο που ήταν ξύπνιος άνθρωπος , ακούγοντας πως θα του 'στελνε ο Μοίραρχος Πίτσιος απ' τα Σάλωνα τη σπάθα και τα γαλόνια του Νωματάρχη - όπως θα ταίριαζε και στο αξίωμά του - τα 'χασε και κάτι πήγε να ψιθυρίσει . Στο μεταξύ , από πίσω του η γυναίκα του , που ήταν γκαστρωμένη κι είχε κι' άλλο παιδί , που το κούναγε στο μπεσίκι , τον σκούνταγε και τον κλώτσαγε , ψιθυρίζοντάς του ..." Νουματάρχις , άντρα μ' , Νουματάρχις !! "
   Φυσικά η υπόσχεση , έπεισε τον πάρεδρο να επανέλθει εις την κομματικήν ποίμνιον , μόνο που τα γαλόνια του Νωματάρχη δεν έφτασαν ποτέ στη..Μπραίλα ! “

   Όπως βλέπετε εξ...απανέκαθεν , που λένε κι οι γραμματιζούμενοι , το προεκλογικό...τάξιμο , έδινε κι' έπαιρνε , διαχρονικόν το...έθιμον..βλέπετε.....

Καλό βράδυ αδέρφια ..μακριά από..προεκλογικά ...ταξίματα και  μη …χάφτετε  τα  παραμύθια  τους ..........Κ.-

http://www.lidoriki.com/

Εξαγωγές, η “αχίλλειος πτέρνα” της ελληνικής ανάκαμψης

12/04/2014 ΓΡΑΨΤΕ ΕΝΑ ΣΧΟΛΙΟ

Αναδημοσίευση από το capital.gr

Την ανάγκη της Ελλάδας να συνεχίσει τις σοβαρές μεταρρυθμίσεις, διαρθρωτικές και μη, καταδεικνύει η ετήσια έκθεση του Παγκόσμιου Οικονομικού Φόρουμ για το διεθνές εμπόριο, με τίτλο “The Global Enabling Trade Report 2014” η οποία δόθηκε στη δημοσιότητα την προηγούμενη εβδομάδα.

Στην 353 σελίδων έκθεση, οι οικονομολόγοι και αναλυτές του WEF παρουσιάζουν μια “ακτινογραφία” συνολικά του παγκόσμιου εμπορίου, αλλά και πιο αναλυτικά των 138 χωρών που περιλαμβάνονται στη σύνθεση του δείκτη Enable Trading Index, ενός δείκτη που ουσιαστικά αποτυπώνει την δυνατότητα μιας οικονομίας να επωφεληθεί από το παγκόσμιο εμπόριο.

Από το 2008 που δημιουργήθηκε ο δείκτης, έχει εξελιχθεί σε ένα χρήσιμο εργαλείο όχι μόνο για τις κυβερνήσεις, αλλά και για τις επιχειρήσεις, καθώς επιχειρεί να δώσει μια σφαιρική εικόνα για κάθε εθνική οικονομία, η οποία να περιλαμβάνει όχι μόνο στοιχεία που σχετίζονται με την πρόσβαση στην αγορά (π.χ. δασμολογικά εμπόδια), αλλά και πρακτικά στοιχεία που αφορούν από την αποτελεσματικότητα των τελωνειακών αρχών, τις υποδομές σε μεταφορές και τηλεπικοινωνίες, έως το περιβάλλον ασφάλειας/εγκληματικότητας εντός της κάθε χώρας.

Στην συνολική κατάταξη του Enable Trading Index η Ελλάδα βρίσκεται στην 67η θέση μεταξύ των 138 χωρών, και βαθμολογείται με 4,0 σε μία κλίμακα 1-7 (όπου 7 είναι ο καλύτερος δυνατός βαθμός).

Από τους 7 βασικούς πυλώνες που εξετάζονται (για κάθε χώρα), η Ελλάδα εμφανίζει την καλύτερη επίδοση στον τομέα της πρόσβασης στην εγχώρια αγορά (46η θέση με βαθμολογία 4,9) και στον τομέα της διαθεσιμότητας και χρήσης τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών-ICTs (46η θέση με βαθμολογία 4,8).

Οι χειρότερες επιδόσεις της Ελλάδας είναι στους τομείς της πρόσβασης σε ξένες αγορές (97η θέση με βαθμολογία 1,9) και στο λειτουργικό περιβάλλον (79η θέση με βαθμολογία 4,0).

	Κατάταξη (επί συνόλου 138 χωρών)	Βαθμολογία (1-7)
Enabling Trade Index 2014	67	4,0
Α. Πρόσβαση σε αγορές	75	3,4
1.Εγχώρια	46	4,9
2.Ξένες	97	1,9
Β. Τελωνειακή διοίκηση	59	4,6
3. Αποτελεσματικότητα και Διαφάνεια	59	4,6
Γ. Υποδομές	51	4,2
4. Διαθεσιμότητα και ποιότητα υποδομών στις μεταφορές	63	3,5
5. Διαθεσιμότητα και ποιότητα υπηρεσιών στις μεταφορές	54	4,3
6. Διαθεσιμότητα και χρήση ICTs	46	4,8
Δ. Λειτουργικό περιβάλλον	79	4,0
7. Λειτουργικό περιβάλλον	79	4,0

Πηγή: World Economic Forum, The Global Enabling Trade Report 2014

Προβλήματα, αλλά και πλεονεκτήματα

Το μεγαλύτερο -με διαφορά- πρόβλημα για τις ελληνικές εξαγωγές, όπως προκύπτει από την έκθεση, είναι ηπρόσβαση σε χρηματοδότηση (24,6%).

Ως δεύτερο πιο σοβαρό πρόβλημα αναδεικνύονται τα κόστη από τις καθυστερήσεις που προκαλούνται στις εγχώριες μεταφορές (10,8%), ενώ τρίτο σοβαρότερο πρόβλημα για τις ελληνικές εξαγωγές είναι η εύρεση νέων αγορών και πελατών (10,7%). Η λίστα των προβλημάτων συμπληρώνεται, μεταξύ άλλων, από την δυσκολία πρόσβασης σε εισαγόμενες πρώτες ύλες σε ανταγωνιστικές τιμές (9,0%), η ανεπάρκεια σε τεχνολογία παραγωγής και δεξιότητες (7,8%), οι τελωνειακές διαδικασίες στο εξωτερικό (7,5%) και η δυσκολία ανταπόκρισης στις ποιοητικές και ποσοτικές απαιτήσεις των πελατών (6,9%).

Από τα 62 επιμέρους στοιχεία που αναλύονται στις 4 βασικές κατηγορίες του παραπάνω πίνακα (Α, Β, Γ, Δ), η Ελλάδα εμφανίζει συγκριτικό πλεονέκτημα σε μόλις 17. Εξ αυτών, τα 5 αφορούν την κατηγορία Γ, ήτοι την διαθεσιμότητα και χρήση τεχνολογιών πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών. Αλλά πρέπει να υπογραμμιστεί ότι ενώ οι ελληνικές επιδόσεις είναι καλές σε ό,τι αφορά π.χ. την χρήση κινητής τηλεφωνίας (ανά 100 κατοίκους), την χρήση ενσύρματων και ασύρματων ευρυζωνικών συνδέσεων (ανά 100 κατοίκους) και τις online κυβερνητικές υπηρεσίες, η Ελλάδα υστερεί, κατά πολύ, σε δύο κρίσιμους επιμέρους κλάδους: την χρήση ICTs για συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων (101η θέση) και την χρήση του διαδικτύου γιασυναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων και καταναλωτών (83η θέση).

Μεταξύ των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας συγκαταλέγεται η αποτελεσματικότητα στις διαδικασίες εκκαθάρισης στα σύνορα (28η θέση), ο αριθμός των εγγράφων που απαιτούνται για εισαγωγές (43η θέση με 6 έγγραφα), αλλά και ο αριθμός των εγγράφων που απαιτούνται για εξαγωγές (16η θέση με 4 έγγραφα). Ως συγκριτικό πλεονέκτημα προσμετράται και η αποτελεσματικότητα και αμεροληψία των δικαστικών αρχών στην επίλυση εμπορικών διαφορών (26η θέση).

Ως συγκριτικά μειονεκτήματα της Ελλάδας η έκθεση αναφέρει (ενδεικτικά):

- τον αριθμό των διαφορετικών δασμολογικών/φορολογικών επιβαρύνσεων (1.755!)

- τον αριθμό ημερών που απαιτούνται για εισαγωγές (15)

- τον αριθμό των ημερών που απαιτούνται για εξαγωγές (16)

- το κόστος εισαγωγής ανά κοντέινερ (1.135 δολάρια ΗΠΑ)

- το κόστος εξαγωγής ανά κοντέινερ (1.040 δολάρια ΗΠΑ)

- την ποιότητα του οδικού δικτύου (60η θέση με βαθμολογία 2,7)

- αποτελεσματικότητα και υπευθυνότητα των κρατικών θεσμών (89η θέση με βαθμολογία 3,4)

- πρόσβαση σε χρηματοδότηση (121η θέση με βαθμολογία 2,9) και, ειδικότερα, ευκολία πρόσβασης σε δάνεια (136η θέση με βαθμολογία 1,6)

- ευκολία πρόσληψης αλλοδαπού εργατικού δυναμικού (66η θέση)

Βαθμός ανοίγματος της ελληνικής οικονομίας
Στην ίδια έκθεση, με στοιχεία του 2012 υπολογίζεται ότι το άθροισμα της αξίας των εισαγωγών και των εξαγωγών ως ποσοστό επί του ΑΕΠ είναι μόλις 37,9%, που φέρνει την Ελλάδα στην 126η θέση σε σύνολο 138 χωρών. Το ποσοστό αυτό είναι ο λεγόμενος “βαθμός ανοίγματος” της ελληνικής οικονομίας. Αποτυπώνει, δηλαδή, το πόσο “εκτεθειμένη” είναι η ελληνική οικονομία στο διεθνές εμπόριο – ώστε να μπορεί, μεταξύ άλλων, να αποκομίσει οφέλη από την παγκόσμια εμπορική δραστηριότητα.

Σε φετινή έκδοση της Ελληνικής Ένωσης Τραπεζών, στον συλλογικό τόμο “Ανταγωνιστικότητα για ανάπτυξη: προτάσεις πολιτικής”, ο κ. Χ. Παπάζογλου, καθηγητής στο Τμήμα Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών του Παντείου Πανεπιστημίου και οικονομολόγος στη Διεύθυνση Οικονομικών Μελετών της Τράπεζας της Ελλάδος, αναφέρεται, μεταξύ άλλων, στον βαθμό ανοίγματος της ελληνικής οικονομίας.

Αναφέρει χαρακτηριστικά: “Ο βαθμός ανοίγματος της ελληνικής οικονομίας στο διεθνές εμπόριο είναι ιδιαίτερα χαμηλός. Ο λόγος του αθροίσματος του συνόλου των εξαγωγών και εισαγωγών αγαθών της χώρας ως προς το ΑΕΠ ανέρχεται λίγο πάνω από το ήμισυ του αντίστοιχου λόγου της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 27 (το 2012 ο λόγος αυτός ήταν 38% για την Ελλάδα και 70% για την ΕΕ-27). Αυτό είναι κυρίως αποτέλεσμα της ιδιαίτερα περιορισμένης εξαγωγικής επίδοσης της χώρας (οι εξαγωγές ανέρχονταν στο 13,8% του ΑΕΠ και οι εισαγωγές στο 24,2% το 2012). Για πολλά χρόνια, οι εισπράξεις από εξαγωγές αγαθών παρέμεναν κατά μέσο όρο καθηλωμένες στο ένα τρίτο των πληρωμών της χώρας για εισαγωγές αγαθών και κάτω του 10% του ΑΕΠ. Εξαίρεση αποτελεί η τελευταία διετία (2010-12), κατά την οποία η διαφαινόμενη ανάκαμψη των εξαγωγών σε συνδυασμό με τη μεγάλη κάμψη των εισαγωγών, λόγω της ύφεσης, έχουν αλλάξει μερικώς την εικόνα του εξωτερικού εμπορίου”.

“Ο βαθμός ανοίγματος στο διεθνές εμπόριο και ειδικότερα η ικανότητα μιας χώρας να διεισδύει στις διεθνείς αγορές αντανακλά τον βαθμό της διεθνούς ανταγωνιστικότητάς της” εξηγεί ο κ. Παπάζογλου, ενώ ειδικά για την Ελλάδα σχολιάζει πως η προσπάθεια “για έξοδο από την κρίση με την επίτευξη υψηλών ρυθμών διατηρήσιμης ανάπτυξης δεν θα έχει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα αν δεν υπάρξει ουσιαστική βελτίωση στην εξαγωγική της επίδοση. Σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία, ο βαθμός εμπορικής ολοκλήρωσης αποτελεί σημαντικό παράγοντα που διαχωρίζει τις χώρες με υψηλό βαθμό ανάπτυξης από εκείνες με χαμηλότερο”.

“Ο στόχος της χώρας για επίτευξη υψηλών ρυθμών διατηρήσιμης ανάπτυξης δεν θα καταστεί εφικτός αν δεν υπάρξει εντυπωσιακή ενίσχυση της εξωστρέφειας της ελληνικής οικονομίας” αναφέρει σε άλλο σημείο της ανάλυσής του ο κ. Παπάζογλου, και τονίζει, στα συμπεράσματά του, ότι “παρά τη σημασία της ανταγωνιστικότητας ως προς την τιμή, η χαμηλή εξαγωγική επίδοση της χώρας κυρίως προς τις ανεπτυγμένες αγορές συνδέεται κατά κύριο λόγο με διαρθρωτικά προβλήματα και ιδιαίτερα με την ποιότητα των παραγόμενων προϊόντων. Η πρόσφατη ανάκαμψη των ελληνικών εξαγωγών μπορεί σε σημαντικό βαθμό να οφείλεται στη μεγάλη διόρθωση στο κόστος παραγωγής, λόγω της σημαντικής μείωσης της αμοιβής της εργασίας, αλλά αφορά πρωτίστως εξαγωγές προς τις αναπτυσσόμενες και αναδυόμενες αγορές”.

Πηγή:www.capital.gr

Α.Λίνκολν και Τζον Κένεντι: Αυτοί που τα έβαλαν με τους τραπεζίτες και «εξουδετερώθηκαν»

18:24

01/05/2014

5

2

 

0

 

0

Google +

0

 

Δήλωση του Αβραάμ Λίνκολν κατά την διάρκεια του Αμερικανικού Εμφύλιου Πολέμου: «Έχω δυο μεγάλους εχθρούς. Το στρατό των Νοτίων μπροστά μου και το στρατό των τραπεζιτών πίσω μου. Από τους δυο αυτούς εχθρούς ο χειρότερος είναι ο πίσω μου».

 

Πότε έκανε αυτή τη δήλωση ο Λίνκολν; 

 

Όταν κατά τη διάρκεια του Εμφύλιου οι τραπεζίτες που δάνειζαν το κράτος με 24% τόκο προσπάθησαν να τον αναγκάσουν να τους δίνει τόκο 36%. 

 

Τι έκανε ο Λίνκολν; Απλά ενεργοποίησε το δικαίωμα που έχει κάθε κράτος να εκδίδει χρήμα. Έτσι ο Λίνκολν θαρραλέα άρχισε να τυπώνει δολάρια για τη χρηματοδότηση του πολέμου, σώζοντας τη χώρα του από τις μελλοντικές πληρωμές των υπέρογκων τόκων προς τις τράπεζες.

 

Και όλοι γνωρίζουμε τι απέγινε ο Λίνκολν λίγο καιρό μετά. Δολοφονήθηκε. Μετά τη δολοφονία του Προέδρου Λίνκολν το 1865 κανένας άλλος πρόεδρος των ΗΠΑ δεν τόλμησε να αρνηθεί να δανειστεί η χώρα από τους τραπεζίτες και να μη τους πληρώνει τόκο. 

 

Ή για να ακριβολογούμε, ένας ακόμα Πρόεδρος των ΗΠΑ τόλμησε 100 χρόνια μετά τον Λίνκολν να το ξανακάνει, δηλαδή να μη δανειστεί η χώρα από τις τράπεζες αλλά να εκδώσει χρήμα χωρίς τόκο, και ο οποίος και αυτός είχε την ίδια κατάληξη με τον Λίνκολν.

 

Δολοφονήθηκε και αυτός λίγο καιρό μετά την απόφασή του. Ήταν ο Τζον Κένεντι. 

 

Αλλά για να καταλάβουν οι αναγνώστες μας πώς ακριβώς οι μεγαλοτραπεζίτες καταδυναστεύουν τις χώρες και τις οικονομίες πρέπει να τους εξηγήσουμε τα παρακάτω απίστευτα αλλά απόλυτα αληθινά πράγματα. 

 

Ενώ το Σύνταγμα των ΗΠΑ δίνει το δικαίωμα στο Κογκρέσο να εκδίδει χρήμα, η Αμερικανική Κυβέρνηση έχει μεταφέρει το δικαίωμα της έκδοσης του χρήματος και μάλιστα με επιτόκιο στο ‘Federal Reserve’ το οποίο δεν είναι κρατικό αλλά ένα όργανο των μεγάλων τραπεζών που είναι και οι μέτοχοί του.

 

Έτσι λοιπόν το Υπουργείο Οικονομικών των ΗΠΑ τυπώνει στα πιεστήριά του το χρήμα που χρειάζεται η χώρα. Αμέσως μετά το δίνει στο ‘Federal Reserve’ δηλαδή στους τραπεζίτες, το οποίο Federal Reserve το δανείζει πίσω στο Αμερικανικό κράτος με τόκο. 

 

Έτσι για να καταλάβετε: Μόνο ο τόκος που πληρώνουν οι ΗΠΑ στις τράπεζες του Federal Reserve για το Αμερικανικό χρέος φθάνει το χρόνο τα 400 δισεκατομμύρια δολάρια . 

Προσέξτε: Πληρώνουν οι Αμερικανοί φορολογούμενοι 400 δισεκατομμύρια δολάρια τόκο στους τραπεζίτες για χρήματα που έχει τυπώσει το Αμερικανικό κράτος και τα έχει δώσει δωρεάν στους τραπεζίτες (και οι οποίοι τους τα δανείζουν πίσω με τόκο)!

 

Βλέποντας ο Πρόεδρος Κένεντι αυτήν την εξόφθαλμη αδικία για τον Αμερικανικό λαό, αποφασίζει το 1963 με το νόμο Νο:11110 να πάρει πίσω τις εξουσίες του «Federal Reserve» και να τυπώσει και διανείμει χρήμα το ίδιο το κράτος παρακάμπτοντας τους τραπεζίτες. 

 

Τύπωσε δισεκατομμύρια δολάρια για τα οποία το Αμερικανικό Δημόσιο δεν πλήρωνε κανένα τόκο στο Federal Reserve. Μάλιστα τα χαρτονομίσματα του Κένεντι έγραφαν επάνω UNITED STATES NOTE αντί του FEDERAL RESERVE NOTE που γράφεται πάντα.

 

Αυτά τα UNITED STATES NOTE χαρτονομίσματα αποτέλεσαν θανάσιμη απειλή για το Federal Reserve System και τους τραπεζίτες αφού τους αφαιρούσαν δισεκατομμύρια δολάρια τόκους. Πέντε (5) μήνες μετά το τύπωμα των άτοκων δολαρίων ο Πρόεδρος Κένεντι δολοφονήθηκε. 

 

Μετά την δολοφονία του Κένεντι κανένας άλλος Πρόεδρος των ΗΠΑ δεν τόλμησε να κάνει χρήση του νόμου Κένεντι παρότι ο νόμος αυτός ισχύει μέχρι σήμερα.)

 

Δηλαδή με το νόμο του Κένεντι θα μπορούσαν οι ΗΠΑ τα περίπου 3 τρισεκατομμύρια δολάρια που τύπωσαν τα τελευταία 4 χρόνια να τα τύπωναν και να τα χρησιμοποιούσαν χωρίς καθόλου τόκο. 

 

Αντίθετα όμως τα τύπωσαν, τα έδωσαν στο Federal Reserve (δηλαδή στους τραπεζίτες), για να τα δανειστούν στη συνέχεια με τόκο.

 

Και για όσους είναι ακόμα δύσπιστοι ας μάθουν τι έλεγε ένας άλλος μεγάλος Αμερικανός Πρόεδρος, ο Τόμας Τζέφερσον (από τους δημιουργούς του Αμερικανικού θαύματος - του τότε, του αληθινού): 

 

“Εάν ποτέ στο μέλλον ο Αμερικανικός λαός επιτρέψει στους τραπεζίτες να ελέγξουν την έκδοση του χρήματος, οι χρηματοδοτικοί οργανισμοί που θα γιγαντωθούν, πρώτα με πληθωρισμό και μετά με ύφεση, θα στερήσουν από τους ανθρώπους την ιδιοκτησία τους έως ότου τα παιδιά τους ξυπνήσουν άστεγα στη γη που οι πατεράδες τους κατέκτησαν». 

 

Και για την ιστορία: Οι δολοφόνοι και του Λίνκολν (John Wilkes Booth) και του Κένεντι (Lee Harvey Oswald) δολοφονήθηκαν και οι δυο πριν προλάβουν να δικαστούν.

 

(Πηγή)

Ο νέος Μεσαίωνας και η Ε.Ε.

 Posted by Αντικλείδι Οικονομία, Πολιτική Add comments

Απρ302014

«Το σενάριο της σειράς «Game of Thrones» δείχνει αυτό που θα ζήσει σύντομα ο πλανήτης μας: ένα είδος νέου Μεσαίωνα, γεμάτου βία, αταξία, φυσικές καταστροφές, πολεμικούς ηγέτες, μάχες εξουσίας με γρήγορες εναλλαγές. Περιγράφει τον κόσμο που έρχεται μετά το τέλος της αμερικανικής αυτοκρατορίας, ένα νέο θεαματικό Μεσαίωνα, όπου καμία εξουσία δεν είναι σταθερή και όπου όλα επιτρέπονται». Το εντυπωσιακό κείμενο του Ζ. Αταλί, όσο απαισιόδοξο κι αν ακούγεται, είναι η πιο πιθανή εικόνα του μέλλοντος, σύμφωνα με πολλούς αναλυτές.

Πολλά χρόνια πριν, ο Ρ. Κάπλαν μιλούσε για την «Επερχόμενη αναρχία» όταν άλλοι προέβλεπαν «Το τέλος της Ιστορίας». Οι εξελίξεις στην Ουκρανία και η αδυναμία της Δύσης να αντιδράσει αποφασιστικά στη ρωσική επιθετικότητα, επιβεβαιώνει ότι στον «νέο κόσμο» δεν θα υπάρχει μια παγκόσμια αυτοκρατορία, αλλά πολλές δυνάμεις που θα ανταγωνίζονται. Οι ΗΠΑ, μετά τις περιπέτειες στο Ιράκ και το Αφγανιστάν, δείχνουν εξαιρετικά απρόθυμες για νέες περιπέτειες. Γι’ αυτό απέφυγαν επέμβαση στη Συρία και το ενδιαφέρον τους μετατοπίζεται πλέον στην Ασία. Η Κίνα αυξάνει τη στρατιωτική της δύναμη ενώ ο Μπ. Ομπάμα δήλωσε στην πρόσφατη επίσκεψή του στο Τόκιο ότι «οι ΗΠΑ θα υποστηρίξουν την Ιαπωνία αν δεχθεί επίθεση για τα νησιά Σενκάκου», προσπαθώντας έτσι να σταματήσει επιθετικές κινήσεις του Πεκίνου, αλλά δίχως να προκαλέσει την Κίνα.

Και η Ε.Ε.; Σημαντικοί διανοητές και ιστορικοί, όπως o S. Huntington και ο N. Ferguson, πιστεύουν ότι η Ε.Ε. (και συνολικότερα η Δύση) έχει μπει σε μακρά φάση παρακμής, της οποίας ζούμε την αρχή. Ο προβληματισμός για το μέλλον της Γηραιάς Ηπείρου είναι διάχυτος στο εσωτερικό της Ε.Ε. και ο ευρωσκεπτικισμός αυξάνεται, απηχώντας την αγωνία για το μέλλον. Σήμερα για την Ευρώπη υπάρχει η αναλογία 7-25-50 (7% του παγκόσμιου πληθυσμού, 25% του παγκόσμιου ΑΕΠ, 50% των παγκόσμιων κοινωνικών δαπανών). Αυτή η αναλογία είναι αδύνατον να διατηρηθεί. Η θέση της Ευρώπης θα συνεχίσει να φθίνει. Ενόψει αυτής της πραγματικότητας, το κάθε κράτος στο εσωτερικό της Ε.Ε. κοιτάζει πώς θα ενισχύσει ή θα διατηρήσει τη θέση του και η συζήτηση περί ομοσπονδιακής Ευρώπης έχει σταματήσει εδώ και καιρό. Ακόμη και η σημερινή μορφή της Ε.Ε. είναι αμφίβολο αν θα διατηρηθεί (η Βρετανία πρόκειται να προχωρήσει σε δημοψήφισμα το 2017 για το αν θα παραμείνει στην Ενωση) ενώ η πρόσφατη κρίση έφερε ξανά στο προσκήνιο την αντίθεση Βορρά-Νότου και διεύρυνε τις διαφορές.

Ποια είναι η λύση; «Μπορούμε να αρνηθούμε την παγκοσμιοποίηση. Μπορούμε να κλειστούμε στον μικρόκοσμό μας. Ευτυχώς ή δυστυχώς, αυτό είναι αδύνατο: Ο νέος Μεσαίωνας είναι εδώ. Μας γοητεύει. Είναι γεμάτος ωραίες ιστορίες και υποσχέσεις. Γεμάτος βαρβαρότητα. Μας περιμένει. Εμείς πρέπει να δούμε πώς θα τον χρησιμοποιήσουμε», τονίζει ο Αταλί. Πολλοί στην Ευρώπη και στην Ελλάδα πιστεύουν ότι η λύση είναι η επιστροφή στον εθνικό έλεγχο, στο κλείσιμο στα σύνορα και στην επιβολή πολιτικών προστατευτισμού. Εκεί, στον κόσμο του χθες, έχουν την αυταπάτη ότι θα είναι πιο ασφαλείς. Το ερώτημα «πώς θα χρησιμοποιήσουμε» τον κόσμο που έρχεται ελάχιστα απασχολεί, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ε.Ε., γι’ αυτό και καθυστερεί η απάντηση.

_______

  ~ Δ. Τσιόδρας

   kathimerini.gr

Απο πού προέρχεται το όνομα κάθε μάρκας αυτοκινήτου;

 Posted by Αντικλείδι Διάφορα Add comments

Απρ292014

Έχετε αναρωτηθεί από που προέρχονται τα ονόματα στις μάρκες των αυτοκινήτων; Κάποια πράγματα τα βλέπουμε και τα ακούμε καθημερινά, αλλά ποτέ δεν έχουμε αναρωτηθεί πως μπορεί να έχουν συμβεί. Δείτε παρακάτω λοιπόν πως προκύπτει το όνομα κάθε μάρκας αυτοκινήτου

--ALFA ROMEO-- Το 1910 μία ομάδα Μιλανέζων επιχειρηματιών ίδρυσε την εταιρεία A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) (σ.μ. Ανώνυμη Αυτοκινητοβιομηχανία της Λομβαρδίας). Το 1920 ο, επίσης, Μιλανέζος επιχειρηματίας και χρηματοδότης Niccola Romeo αγόρασε μεγάλο μέρος της εταιρείας προσθέτοντας το όνομά του σε αυτήν. 

--ASTON MARTIN-- Το 1914 οι Lionel Martin and Robert Bamford ίδρυσαν μία μικρή εταιρεία παραγωγής αυτοκινήτων. Τον επόμενο χρόνο είχαν ήδη ετοιμάσει το πρώτο τους προϊόν που ονόμασαν Aston, και από το όνομα του σχεδιαστή του, Martin. 

--AUDI-- Ονομάστηκε από τον ιδρυτή της August Horsch με βάση το λατινικό "Audi" (σ.μ. το επώνυμό του στα λατινικά). 

--AUSTIN-- Η εταιρία ιδρύθηκε το 1905 στην Αγγλία από τον Herbert Austin. Το 1950 ήταν η τρίτη μεγαλύτερη της Ευρώπης, παράγοντας 3.000 οχήματα την εβδομάδα ενώ είχε εργατικό δυναμικό της τάξης των 20.000 ατόμων.

--BENTLEY-- Η Bentley Motors Ltd ιδρύθηκε το 1919 από τον W.O Bentley. Βέβαια ο Bentley μαζί με τον αδερφό του, είχαν ιδρύσει από το 1912 την Bentley & Bentley που έκανε βελτιώσεις αυτοκινήτων. Μάλιστα, νομίζω ότι η Bentley & Bentley είναι και η πρώτη εταιρία που έφτιαξε αλουμινένιο πιστόνι. Οι κινητήρες της Bentley & Bentley ήταν οι καλύτεροι που τοποθετήθηκαν σε πολεμικά αεροσκάφη του 1ου Παγκοσμίου πολέμου..


--BENZ-- Το όνομά της προέρχεται από τον ιδρυτή της Karl Benz (1844-1929). 

--BMW-- Αρχικά των λέξεων Bayerische Motoren Werke (σ.μ. Βιομηχανία Κινητήρων της Βαυαρίας) που επισημοποιήθηκαν στις 20 Ιουλίου του 1917. Μέχρι τότε η εταιρεία αποκαλείτο Rapp-Motorenwerke από το όνομα του ιδρυτή της Karl Rapp. Το σήμα της είναι εμπνευσμένο από την κίνηση μίας προπέλας κινητήρα. 

--BUGATTI-- Εταιρία με περίεργη ιστορία. Ιδρύθηκε από τον Ιταλό Ettore Bugatti στην Γερμανική τότε (1909), περιοχή της Αλσατίας. Και μάλιστα με χρηματοδότηση από την τράπεζα Darmstaedter. Όλοι έχουν την εντύπωση ότι η Bugatti είναι Γαλλική, αλλά αυτό δεν είναι αληθές. Απλά, το 1919, μετά τον 1ο Παγκόσμιο Πόλεμο, η περιοχή πέρασε σε Γαλλική κυριαρχία και ο ιδρυτής παρέμεινε σε εκείνα τα μέρη...

--BUICK-- Επώνυμο του Σκοτσέζου μετανάστη David Dumbar Buick, ιδρυτή της Buick Manufacturing Company η οποία είναι και ο πρόγονος της General Motors.

--CADILLAC-- Έχει πάρει το όνομά της από τον Γάλλο εξερευνητή Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac που ανακάλυψε το Ντιτρόιτ. Νονός της ο ιδρυτής της Henry Martyn Leland. 

--CATERHAM-- H εταιρεία Caterham Cars Ltd. ιδρύθηκε με έδρα την πόλη Caterham στο Surrey της Αγγλίας. 

--CHEVROLET-- Το 1910 ο William Durant ένας επιτυχημένος αμερικάνος κατασκευαστής ζήτησε από τον Louis Chevrolet, οδηγό αγώνων, να τον βοηθήσει στην κατασκευή και προώθηση ενός νέου αυτοκινήτου. Στις 3 Νοεμβρίου του 1911 η Chevrolet Motor Car Company πήρε σάρκα και οστά. Αν και στηριζόταν κυρίως στον William Durant ο τελευταίος επέλεξε το όνομα του Chevrolet γιατί αφενός μεν του άρεσε και αφετέρου ήθελε να εκμεταλλευτεί την διασημότητα και αναγνωρισιμότητά του. 

--CHRYSLER-- Έχει πάρει το όνομά της από τον μηχανικό Walter P. Chrysler. 

--CITROEN-- Το επώνυμο του ιδρυτή της Andre Citroen, ενός επιτυχημένου βιομήχανου που ασχολείτο με τους στρατιωτικούς εξοπλισμούς και αμέσως μετά το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων. 

--DAEWOO--Την εταιρία ίδρυσε το 1967 ο Kim Woo-jung με την ονομασία Daewoo Industrial. Daewoo σημαινει μεγάλο σύμπαν στα κορεάτικα.. Η εταιρία είχε 20 διαφορετικά τμήματα, αλλά δεν είχε κανένα οχημάτων.. Από το 1937 βέβαια, υπήρχε στην Κορέα η National Motor, η οποία μετονομάστηκε σε Saenara Motor το 1962 και εξαγοράστηκε το 1965 Shinjin Industrial, μετονομάστηκε σε Shinjin Motor κατά την συνεργασία με την Toyota, σε General Motors Korea το 1972 και ξανά σε Saehan Motor το 1976. Τελικά μετά την εξαγορά του 1982 μετονομάστηκε σε Daewoo Motor. To 2002, πέρασε ξανά στην κατοχή της GM. 

--DAIHATSU-- Το 1951 ή εταιρεία Hatsudoki Seizo Co. Ltd που είχαν ιδρύσει οι καθηγητές Yoshinki και Turumi από το Πανεπιστήμιο της Οζάκα μετονομάστηκε σε Daihatsu Kogyo Co. Ltd (σ.μ. Κατασκευάστρια Γεννητριών της Οζάκα). Το 1974 άλλαξε το όνομά της σε Daihatsu Motor Company Ltd.

--DAIMLER-- Έχει πάρει το όνομά της από τον Gottlieb Daimler (1834-1900). 

--DATSUN-- Το 1912 ένας νεαρός Ιάπωνας, ο Masujiro Hashimoto, ίδρυσε την εταιρεία Kwaishinsha Motor Car Company, και παρήγαγε ένα μοντέλο που ονόμασε DAT. Κάθε γράμμα της λέξης DAT ήταν αρχικό ενός από τους συγγενείς του. Το "D" ήταν για τον Kenjoro Den, το "A" για τον Rokuro Aoyama, και το "T" για τον Meitaro Takeuchi. Ο Hashimoto ήθελε με αυτό τον τρόπο να τιμήσει τους συγγενείς του που εκτός των άλλων είχαν χρηματοδοτήσει και το εγχείρημά του. Το 1926 η εταιρεία συγχωνεύθηκε με την Jidosha Seizo. Η νέα εταιρεία ονομάστηκε DAT Jidosha Seizo Company Limited. Το 1930 αποφασίσθηκε να μετονομασθεί σε DATSON (σ.μ. ο γιός του DAT). Αργότερα το όνομα άλλαξε σε DATSUN. 

--DELOREAN-- Το επίθετο του ιδρυτή της επιχειρηματία και μηχανικού John Zachary Delorean. 

--DODGE-- Το επώνυμο των αδελφών John και Horace Dodge ιδρυτών της εταιρείας. 

--FERRARI-- Το επίθετο του ιδρυτή της Enzo Ferrari (1898-1988). 

--FIAT-- Fabbrica Italiana Automobili Torino (σ.μ. Ιταλική Αυτοκινητοβιομηχανία του Τορίνο). 

--FORD-- Ο Henry Ford (1863-1947), στην αρχή ίρδυσε την Henry Ford Company το 1901, και αργότερα το 1903 την Ford Motor Company. 

--JAGUAR --Πήρε το όνομά της από το ζώο Τζάγκουαρ θέλοντας να τονίσει την ταχύτητα και τη χάρη της. 

--JEEP-- Ο όρος Jeep προέρχεται από την στρατιωτική ορολογία. Κατά την διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου οι μηχανικοί του στρατού αποκαλούσαν έτσι κάθε νέο όχημα που τους ερχόταν για δοκιμή. Το ίδιο γινόταν και στην δεκαετία του '30 όταν χρησιμοποιείτο ο όρος GP (General Purpose) (σ.μ. Γενικής Χρήσης) ομόηχος με το Jeep. Το όνομα αυτό εμφανίσθηκε την ίδια εποχή και στην σειρά κόμικς του Ποπάι με τον χαρακτήρα Eugene the Jeep που το μόνο που μπορούσε να ξεστομίσει ήταν Jeep - Jeep. Όπως και νάχει όμως καθιερώθηκε στην συνείδηση του κόσμου στην διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου όταν το όχημα πολλαπλών χρήσεων Willys Quarter-Ton Jeep χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον από την αμερικάνικη πολεμική μηχανή. 

--HONDA-- Ο Soichiro Honda (1906-1991) ήταν μηχανικός και ίδρυσε την Honda το 1948. Στην αρχή η εταιρεία παρήγαγε μόνο μοτοσυκλέτες για να περάσει το 1964 και στον χώρο των αυτοκινήτων. 

--ΗUMMER-- Η κατασκευάστρια εταιρία AMGeneral, έχει ρίζες μέσω της Standard Wheel Company, της Overland Automotive Division του John North Willys, και της Willys-Overland Motors από το 1903. Αυτό που σίγουρα δεν γνωρίζετε όλοι σας είναι ότι η Willys-Overland Motors μετονομάστηκε σε Willys Motors και μετά σε Kaiser Jeep Corporation.Παρακλάδι της Kaiser Jeep Corporation είναι μόνο για στρατιωτικά προγράμματα η εταιρία AMGeneral από το 1967 και μετά.Το 1979, η AMGeneral σχεδίασε για τον αμερικανικό στρατό το όχημα High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle, γνωστό ως HMMWV το οποίο προφέρεται σαν Humvee (χαμβί) Από το 1988 ο Σβαρτζενέγκερ ήθελε ένα τέτοιο όχημα για πολιτική χρήση. Μάζεψε και 2.000 άλλους επώνυμους, έδωσαν παραγγελία, και έτσι το 1992 βγήκε στην αγορά το πρώτο πολιτικό HMMWV με την ονομασία HUMMER..

Το 2001, η GM αγόρασε την εμπορική ονομασία HUMMER από την AMGeneral, και αυτομάτως, προστέθηκε στα HUMMER το H1..Απλά και μόνο επειδή από το 2002, ξεκίνησε η παραγωγή (με σχέδια της GM πλέον) αλλά από το εργατικό δυναμικό της AMGeneral του οχήματος HUMMER H2..Σήμερα κυκλοφορεί και το HUMMER H3 το οποίο κατασκευάζεται με τον ίδιο τρόπο. Αποκλειστική ευθύνη για πωλήσεις και σέρβις, έχει όμως η GM.. GMC Το 1901, ο Max Grabowsky ίδρυσε την εταιρία Rapid Motor Vehicle Company, με σκοπό την κατασκευή φορτηγών. Η Rapid Motor Vehicle Company μετά την εξαγορά της από την GM το 1909 μετονομάστηκε σε General Motors Truck Company, η οποία περιλάμβανεi και την Reliance Motor Car Company στα πλαίσια συγχώνευσης των 2 εταιριών. Το GMC Truck είναι το πρώτο προϊόν που παρουσιάστηκε το 1912. 

--HYUNDAI-- Η χιουντάι, ξεκίνησε τον απρίλιο του 1946 απο τον Ju-Yung Chung. Αυτός πρώτος ίδρυσε την Hyundai Auto Service στην σεούλ, σε ηλικία 31 ετώνΤο όνομα σημαινει Μοντέρνο.. Το σηματάκι συμβολίζει 2 υπάρξεις που κάνουν χειραψία η εταιρία και ο καταναλωτής.Η γνωστή σήμερα Hyundai Motor Company ιδρύθηκε απο τον Ju-Yung Chung και τον αδερφό του Se-Yung Chung τον Δεκέμβριο του 1967.

--KIA-- Η KIA ιδρύθηκε το 1944 ως Hyungsung Precision Industry και κατασκεύαζε σωλήνες και τμήματα ποδηλάτων. Το 1952 κατασκεύασε το πρώτο της ποδήλατο και μετονομάστηκε σε KIA Industrial Company. Kia σημαινει «ανατέλλων από την Ασία» από το ΚΙ-ανατέλλω και το Α=Ασία..

--LADA-- Lada σε ελεύθερη μετάφραση, στα ρωσικά, σημαίνει "όμορφο, μικρό, αγαπητό". 

--LAMBORGHINI-- Πήρε το 1963 το όνομα του ιδρυτή της εταιρείας Ferrucio Lamborghini. 

--LANCIA-- Ο Vincenzo Lancia σε συνεργασία με τον Claudio Fogolin ίδρυσε την εταιρεία το 1906. Αν και 25 μόλις χρονών ο Lancia ήταν αρκετά έμπειρος καθώς δούλευε για αρκετό καιρό στην FIAT με την οποία μάλιστα είχε λάβει μέρος και σε αγώνες. 

--LEXUS-- Ο πολυτελής κλάδος της Toyota έχει πάρει το όνομά του από την ένωση δύο λέξεων που σύμφωνα με τους ιδρυτές του συμβολίζουν την φιλοσοφία της μάρκας: Luxury (σ.μ. Πολυτέλεια) και Elegance (σ.μ. Κομψότητα). 

--LIGIER-- Χρωστάει το όνομά της στον Γάλλο οδηγό της Formula 1 Guy Ligier. 

--LINCOLN-- Ονομάστηκε έτσι προς τιμή του δολοφονημένου προέδρου των ΗΠΑ, Abraham Lincoln. 

--MASERATI-- Οι τέσσερεις αδελφοί Alfieri, Ettore, Ernesto και Bindo Maserati, ίδρυσαν την εταιρεία το 1914. 

--LOTUS-- Η δεύτερη μάρκα με ... περιβαλλοντικές ανησυχίες μετά την Jaguar. Ονομάστηκε έτσι από το όνομα του γνωστού φυτού. 

--MAZDA-- Όσοι γνωρίζουν από Ζωροαστρισμό δεν θα έχουν απορίες για την προέλευση του ονόματος της εταιρείας. Ο Ahura Mazda, είναι ο Θεός της Σοφίας και σύμφωνα με την παράδοση κατόρθωσε να ενώσει τους ανθρώπους δίνοντάς τους το χάρισμα της Λογικής. Το όνομα μοιάζει, επίσης, με αυτό του ιδρυτή της εταιρείας Jujiro Matsuda. 

--MERCEDES-- Ο Emil Jellinek επιχειρηματίας και ακόλουθος της Αυστροουγγαρίας στην Γαλλία ο οποίος είχε και τα αποκλειστικά δικαιώματα διάθεσης αυτοκινήτων Daimler στην Αυστρία, την Ουγγαρία, την Γαλλία και τις ΗΠΑ τα μετονόμασε σε Mercedes (το όνομα της κόρης του). 

--MITSUBISHI-- Γιαπωνέζικη λέξη που σημαίνει "τρία διαμάντια" τα οποία άλλωστε είναι και το σήμα της Mitsubishi. Ο ιδρυτής της Yataro Iwasaki ξεκίνησε την επιχειρηματική του δραστηριότητα εκμεταλλευόμενος τρία ατμόπλοια το 1870. Έκτοτε ο αριθμός "τρία" κυριαρχεί στην εταιρεία είτε πρόκειται για στόχους, είτε για στρατηγική, είτε για πολιτικές. 

--MORRIS-- O William Richard Morris (1877-1963), ξεκίνησε την καριέρα του σαν επισκευαστής ποδηλάτων για να περάσει στις μηχανές το 1901 και στα αυτοκίνητα το 1913. Η εταιρεία MG έχει πάρει το όνομά της από τα αρχικά των λέξεων Morris Garage. 

--NISSAN-- Το 1931 η DATSUN αγοράσθηκε από την THE TOBATA IMONO COMPANY και έγινε μέρος της. Δύο χρόνια αργότερα αποσχίσθηκε από την μητέρα εταιρεία, μετέφερε την έδρα της στη Γιοκοχάμα και έγινε η ανεξάρτητη αυτοκινητοβιομηχανία Jidosha Seizo Kabushiki Kaisha. Η χρηματοδότηση της προήλθε από την επενδυτική εταιρεία Nihon Sagyo την οποία διηύθυνε ο Yoshisuke Ayukawa ιδιοκτήτης της TOBATA IMONO. Αυτή η επενδυτική εταιρεία ήταν ήδη γνωστή σε όλη την Ιαπωνία από την σοβαρή της πορεία στο Χρηματιστήριο. Όλοι την γνώριζαν μάλιστα σαν Ni-San από την συντομογραφία της που εμφανίζονταν στον πίνακα των αγοραπωλησιών του Χρηματιστηρίου. Το 1934 η Jidosha Seizo Kabushiki Kaisha μετονομάστηκε σε NISSAN MOTOR COMPANY LIMITED. 

--OLDSMOBILE-- Πήρε το όνομά της από τον ιδρυτή της Ransom Eli Olds (1864-1950). Ο ίδιος έχει δώσει το όνομα του και σε άλλη εταιρεία: τη REO. 

--OPEL-- Το επίθετο του ιδρυτή της Adam Opel που το 1862 μετέτρεψε την βιοτεχνία του σε αυτοκινητοβιομηχανία. 

--PEUGEOT-- Πήρε το όνομά της από τον Jean Jaques Peugeot (1699-1741) και πρόγονός της είναι η εταιρεία με τον πολύ ... κομψό τίτλο Les Fils des Peugeot Freres (σ.μ. Οι γιοί των Αδελφών Πεζό) που ξεκίνησε τις εργασίες της το 1890 με αντικείμενο την παραγωγή γεωργικών εργαλείων. Ο Armand Peugeot κατόρθωσε να αγοράσει ένα νέο πετρελαιοκινητήρα από τον Panhard χάρη στον οποίο εξελίχθηκε στον δεύτερο κατασκευαστή της Γαλλίας. 

--PONTIAC-- Ιδρύθηκε το 1893 από τον Edward M. Murphy ως Pontiac Buggy Company στην πόλη Pontiac, του Michigan. Η εταιρία κατασκεύαζε άμαξες για άλογα, και μετά το 1907 με την επωνυμία Oakland Motor Car Company ιδρύθηκε μια θυγατρική της, με σκοπό την παραγωγή αυτοκίνητων.Το 1909, η General Motors εξαγόρασε τις μισές της μετοχές.Ο ιδρυτής της GM άλλωστε (William Durant), ήταν φίλος με τον Murphy. Όμως λόγω των προβλημάτων του Durant να κρατήσει την ίδια την GM, η Pontiac δεν παρουσίασε αυτοκίνητο παρά μόνο το 1926.

--PORSCHE-- Ο Ferdinand Porsche ήταν ένας πολύ γνωστός σχεδιαστής που αν και ξεκίνησε νωρίς την δημιουργική του προσπάθεια έπρεπε να περιμένει 15 περίπου χρόνια για να δει τα σχέδια του να παίρνουν την μορφή ενός αυτοκινήτου παραγωγής. 

--RENAULT-- Ο Louis Renault (1877-1944) με τα αδέλφια του Marcel και Fernand, ίδρυσαν την γαλλική οικογενειακή εταιρεία Renault Freres (σ.μ. Αδελφοί Ρενό) που έμελε να γίνει ένας από τους μεγαλύτερους ευρωπαίους κατασκευαστές. 

--ROLLS-ROYCE-- Ο Βρετανός μηχανικός Henry Royce φημολογείται πως απογοητευμένος από ένα καινούργιο αυτοκίνητο που είχε αγοράσει αποφάσισε να φτιάξει ένα δικό του. Δημιούργησε την εταιρεία Royce Ltd που προσέλκυσε το ενδιαφέρον του επιχειρηματία C.S.Rolls. Οι δύο εταιρείες συγχωνεύθηκαν το 1906 στην Rolls Royce Ltd.. 

--ROVER-- Το όνομα προέρχεται από το ποδήλατο "Rover Safety Cycle" του 1884 που μοιάζει πολύ με τα σημερινά ποδήλατα και ονομάστηκε έτσι γιατί ήταν πρωτοποριακό για την εποχή του στο θέμα της ασφάλειας. Καλές είναι οι γκραβούρες αλλά για σκεφτείτε όλους αυτούς τους ανθρώπους που ανέβαιναν στα τόσο επικίνδυνα εκείνα πρώτα ποδήλατα με τις άνισες ρόδες και το μεγάλο ύψος. Το σίγουρο και σταθερό αυτό ποδήλατο ήταν δημιούργημα των Starley και Sutton που αφενός τους έκανε πλούσιους αφετέρου τους έδωσε την ώθηση να περάσουν στην κατασκευή μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων. 

--SAAB-- Η Svenska Aeroplane AB (Aktiebolaget)(Swedish Airplane, Limited) (σ.μ. Σουηδικά Αεροπλάνα ΕΠΕ) ιδρύθηκε το 1937. Κατ' αρχήν όπως φανερώνει το όνομά της κατασκεύαζε κινητήρες για αεροπλάνα για να περάσει το 1944 στην παραγωγή και αυτοκινήτων. 

--SEAT-- Στις 9 Μαίου του 1950 ιδρύθηκε η Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo, S.A. (SEAT). Σε ελεύθερη απόδοση το όνομά της σημαίνει ότι και η δική μας ΕΛΠΑ (Ελληνική Λέσχη Περιήγησης και Αυτοκινήτου). 

--SIMCA-- Τι πιο απλό?? Societι Industrielle de Mιcanique et Carrosserie Automobile. Γαλλική εταιρία με ίδρυση το 1935 από τον εμπορικό αντιπρόσωπο της Φίατ στην Γαλλία, κύριο H.T. Pigozzi.

--SUBARU-- Ένα όνομα με ελληνικό ενδιαφέρον. Στα γιαπωνέζικα Subaru σημαίνει Ένωση. Αποδίδει, όμως, και τον αστερισμό των Πλειάδων, έξι αστεριών στα οποία μεταμορφώθηκαν, σύμφωνα με την μυθολογία, οι κόρες του Άτλαντα. Ο αστερισμός αυτός εμφανίζεται και στο λογότυπο της συγκεκριμένης εταιρείας. 

--TATRA-- Το όνομα προέρχεται από τα γνωστά Τσέχικα βουνά Τάτρα. Ιδρύθηκε το 1850 ως Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft και μετονομάστηκε το 1919 σε Τατρα.

--TOYOTA-- Πήρε το όνομά της από τον ιδρυτή της Sakichi Toyoda (1894-1952). Στην αρχή λεγόταν Toyoda Automatic Loom Works Ltd. και είχε σαν κύριο αντικείμενο την υφαντουργία και στη συνέχεια (το 1937) Toyota Motor Company. 

--VAUXHALL-- Πήρε το όνομά της από την περιοχή στην οποία έδρευε: το Vauxhall Gardens του Λονδίνου.

--VECTOR-- Η εταιρία ιδρύθηκε από τον Jerry Wiegert το 1971 ως Vehicle Design Force αλλά* το 1972 μετονομάστηκε σαν Vector Aeromotive Corporation.Η πρώτη προσπάθεια για να κατασκευάσει η Αμερική σούπερκαρ, αντάξιο των ευρωπαϊκών. 

--VOLKSWAGEN-- Σημαίνει στα γερμανικά "αυτοκίνητο του λαού" και πρόκειται για σύνθεση των λέξεων Volks (σ.μ. Λαός) και Wagen (σ.μ. Όχημα). Το πρώτο όχημα της εταιρείας ήταν ο "Σκαραβαίος" και προήλθε από την επιμονή και εμμονή του Αδόλφου Χίτλερ να αποκτήσουν όλοι οι Γερμανοί στην δεκαετία του '30 ένα ραδιόφωνο να ακούν τα διαγγέλματά του και ένα αυτοκίνητο να μετακινούνται. 

--VOLVO-- Στα Λατινικά σημαίνει "Κυλάω" και αυτό το όνομα επέλεξαν οι ιδρυτές της Gustaf Larson και Assar Gabrielsson το 1925. 

--WOLFSBURG-- Αυτό είναι περίεργο θέμα. Βιομηχανικό χωρίο, που ιδρύθηκε το 1938 από τους Γερμανούς, με σκοπό να διαμένουν εκεί οι εργαζόμενοι της εταιρίας VW. Εκεί κατασκευαζόταν το περίφημο KDF-Wagen γνωστό μετά σε όλους σαν σκαραβαίος..

--ZASTAVA-- Το πλήρες όνομά της είναι Zavodi Crvena Zastava (σ.μ. Το Εργοστάσιο της Κόκκινης Σημαίας).

________

      4news.gr

by Αντικλείδι , http://antikleidi.com