Translate

Κυριακή 25 Φεβρουαρίου 2018

Τα δέκα αυτοκίνητα «δράματα», με τις χειρότερες πωλήσεις παγκοσμίως (pics)



Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν χάνουν την ευκαιρία να στήνουν επικοινωνιακές φιέστες κάθε φορά που ένα μοντέλο τους διακρίνεται στον εμπορικό στίβο. Αντίθετα, σιωπούν με μεγάλη ένταση όταν συμβαίνει το αντίθετο.
Τα αυτοκίνητα που θα δείτε στη συνέχεια, πραγματοποίησαν απογοητευτική πορεία πωλήσεων παγκοσμίως, το καθένα για διαφορετικούς λόγους. Όπως θα διαπιστώσετε στα σχετικά διαγράμματα, τα οποία προέρχονται από τη διεθνώς αναγνωρισμένη  εταιρεία συλλογής και επεξεργασίας στατιστικών στοιχείων JATO, η μόνη ανοδική περίοδος ήταν η στιγμή που… παρουσιάστηκαν. Από το μηδέν δηλαδή, μέχρι κάποιο επίπεδο πωλήσεων την πρώτη χρονιά. Ύστερα το χάος.
Να σημειώσουμε ότι ο χαρακτηρισμός των μοντέλων αυτών ως «παλτών», δεν έχει να κάνει με τον απόλυτο αριθμό των πωλήσεών τους, που μπορεί να είναι μικρότερος ή μεγαλύτερος, αλλά με το γεγονός ότι καθ’ όλο το διάστημα της παραγωγής τους οι πωλήσεις τους έφθιναν. Τέλος να σημειώσουμε ότι «δράματα» υπάρχουν πολλά περισσότερα, ωστόσο δεν θέλαμε να πάμε πολύ πίσω στο χρόνο για λόγους επικαιρότητας.


Honda CR-Z
Θέλησε να αποτελέσει την υβριδική εναλλακτική του εμβληματικού CRX του παρελθόντος. Δεν είχε όμως ούτε την ισχύ, ούτε τη σπορ συμπεριφορά που θα του επέτρεπε να μπεί στις καρδιές των οδηγών. Έμεινε αρκετά χρόνια στην αγορά, χωρίς όμως κάποιο αποτέλεσμα.


Lancia Delta

Ένα κομψό πεντάθυρο μοντέλο με μεγάλους χώρους, που δεν είχε όμως καμία σχέση με τις Delta του παρελθόντος που άφησαν εποχή. Πολύ μαλθακή για τα γούστα των αγοραστών που θα στήριζαν τη μάρκα, πραγματοποίησε μια απογοητευτική εμπορική πορεία και φυσικά χάθηκε –όπως και η μάρκα.


Mercedes R Class



Μια άσχημη και ευρύχωρη Mercedes που σχεδιάστηκε για την αμερικανική αγορά. Δεν ήταν σε θέση να τραβήξει την προσοχή του κοινού καθώς δεν έπειθε ούτε ως SUV, ούτε ως πολυμορφική. Οι μεγάλοι κινητήρες επίσης, δεν επέτρεψαν να βρει κοινό στην Ευρώπη και μόνο στην Κίνα έκανε μια αξιοπρεπή παρουσία. Η παραγωγή της, φυσικά, διακόπηκε.

Mini Paceman

Το τρίθυρο Countryman πρώτης γενιάς μάλλον την πάτησε παρακινημένο από την τάση των sport SUV και το παράκανε. Ναι, καλή η coupe σχεδίαση, αλλά τρεις πόρτες δεν θέλουν πια οι οδηγοί ούτε στα αυτοκίνητα πόλης. Φυσικά δεν είχε συνέχεια.


Peugeot 4007

Μαζί με το Citroen C-Crosser ήταν από τα πλέον αποτυχημένα μοντέλα του γκρουπ PSA. Βασίστηκε στο Mitsubishi Outlander και έτσι δεν είχε κανένα από τα στοιχεία που θέλουν οι αγοραστές της φίρμας. Για να αντιληφθείτε τη διαφορά, το εξαιρετικά πετυχημένο νέο Peugeot 3008, όχι μόνο ανακηρύχθηκε αυτοκίνητο της χρονιάς 2017, αλλά έχει έως σήμερα 205.000 παραγγελίες.

Renault Modus

Ένα πολυμορφικό της κατηγορίας B το οποίο, εκτός από την περίεργη αισθητική, ήταν πολύ μικρό για να θεωρηθεί πραγματικό MPV. Επίσης δημιουργήθηκε την εποχή που είχε αρχίσει να φθίνει η κατηγορία, με το ενδιαφέρον να στρέφεται στα SUV.

Seat Exeo



Στην ουσία επρόκειτο για ένα Audi A4 προηγούμενης γενιάς, γεγονός το οποίο μάλιστα πρόβαλε –εις μάτην- η Seat. Ήταν η εποχή που η εταιρεία έψαχνε το νέο βηματισμό της, τον οποίο ευτυχώς βρήκε και πάλι, με αποτέλεσμα τα μοντέλα της να μην έχουν λογική και «ταυτότητα».

Skoda Roomster

Το Roomster ήταν ένα πρακτικό και λειτουργικά πολύ καλό αυτοκίνητο, που δεν είναι όμως αποφασίσει αν είναι station, MPV ή Van. Αυτή την έλλειψη ταυτότητας την πλήρωσε με κακές πωλήσεις και φυσικά την παύση της παραγωγής του.

Smart ForFour


Δεν είχε καμία σχέση με τη λογική του διθέσιου Smart και, παρά την προσπάθεια να προκαλέσει αισθητικά, παρέμεινε απλώς ένα διαφορετικό Mitsubishi Colt. Η πρώτη γενιά του ForFour λογικά απέτυχε εμπορικά, ενώ πλέον έδωσε τη θέση του σε μια επιμηκυμένη έκδοση του πραγματικού Smart.

Toyota Urban Cruiser

Ένα έξυπνο αυτοκίνητο, ως ένα από τα πρώτα B-SUV στην αγορά, το οποίο δεν έπεισε τους οδηγούς πέραν της ιαπωνικής αγοράς. Σε αντίθεση με τα μοντέλα αυτής της κατηγορίας είχε μόνο μια έκδοση κινητήρα, ήταν τραχύ και η οδική του συμπεριφορά πολύ γιαπωνέζικη για να συγκινήσει το ευρωπαϊκό κοινό.


http://www.gazzetta.gr/in-motion/reportaz/article/1158976/ta-deka-aytokinita-dramata-me-tis-heiroteres-poliseis-pagkosmios-pics


Τετάρτη 21 Φεβρουαρίου 2018

Aυτή είναι η πιο παράξενη "αντιπροσωπεία" της Porsche στον κόσμο


Αν δεν σας φτάνουν οι περίπου 700 αντιπροσωπείες που έχει η Porsche σε όλο τον κόσμο, έχετε στην διάθεσή σας μία ακόμα, την πιο παράξενη από αυτές. Πρόκειται για μία εγκατάσταση που έκανε η Γερμανική εταιρία ώστε να φέρει τα αυτοκίνητά της -και δη τα SUV- ακόμα πιο κοντά στο σπέσιαλ κοινό της, ανεβαίνοντας κοντά στον πελάτη, στα 2.300 μέτρα.
Όπως βλέπουμε και από τις φωτογραφίες, η εγκατάσταση αποτελείτα ι από έναν γυάλινο θόλο που έχει εγκατασταθεί έξω από το σαλέ ενός φημισμένου χιονοδρομικού κέντρου στις Άλπεις, στο Meribel. Στόχος, πέρα από τον εντυπωσιασμό, είναι να έρθει πιο κοντά η μάρκα στους πολύ πλούσιους πελάτες του χιονοδρομικού, όπου πέρα από τον συγκεκριμένο γυάλινο θόλο υπάρχει και εξειδικευμένο προσωπικό για ενημέρωση όσων το επιθυμούν.

Η κατασκευή του θόλου έχει γίνει με ιδιαίτερα ακριβά υλικά ώστε να αντέχουν στις ακραίες συνθήκες που επικρατούν στο βουνό, με τους ανέμους να ξεπερνούν κάποιες φορές τα 160 km/h και την θερμοκρασία να πέφτει πολλές φορές κάτω από τους 25 βαθμούς Κελσίου υπό το μηδέν. Το στήσιμό του κράτησε επίσης αρκετό καιρό, καθώς όλα έπρεπε να μεταφερθούν με ελικόπτερο, ενώ και η Cayenne που εκτίθεται έφθασε εκεί με την βοήθεια snowmobiles.

Η απίστευτη αυτή εγκατάσταση θα μείνει εκεί μέχρι τα μέσα Απριλίου, όταν το αυτοκίνητο και το τμήμα μάρκετινγκ της εταιρίας αποφασίσουν να επιστρέψουν σε πιο "γήινες" μεθόδους προώθησης των μοντέλων τους.http://www.caranddriver.gr/eidiseis/arthro/auti_einai_h_pio_parakseni_antiprosopeia_tis_porsche_ston_kosmo-7722884/#OpenSum

Σάββατο 17 Φεβρουαρίου 2018

Η εκπληκτική επιτυχία των Putinomics




«Ο Πούτιν κοιτάζει την ρωσική οικονομία να καταρρέει μαζί με το κύρος του», έγραφε ένας τίτλος στο [περιοδικό] Time στα τέλη του 2014 [1]. Ωστόσο, τρία χρόνια πέρασαν από τότε που η τιμή του πετρελαίου κατέρρευσε το 2014, μειώνοντας κατά το ήμισυ την αξία του εμπορεύματος που κάποτε χρηματοδοτούσε το ήμισυ του κυβερνητικού προϋπολογισμού. Την ίδια χρονιά, η Δύση επέβαλε σκληρές οικονομικές κυρώσεις στις τράπεζες, τις επιχειρήσεις ενέργειας και στον τομέα της άμυνας της Ρωσίας [2], αποκόβοντας τις μεγαλύτερες ρωσικές επιχειρήσεις από τις διεθνείς κεφαλαιαγορές και τον υψηλής τεχνολογίας εξοπλισμό γεώτρησης πετρελαίου. Πολλοί αναλυτές -τόσο στην Ρωσία όσο και στο εξωτερικό- πίστευαν ότι η οικονομική κρίση θα μπορούσε να απειλήσει την παραμονή του Βλαντιμίρ Πούτιν στην εξουσία. Δεν φαίνεται κάτι τέτοιο τώρα.

Σήμερα, η οικονομία της Ρωσίας έχει σταθεροποιηθεί, ο πληθωρισμός βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα, ο προϋπολογισμός είναι σχεδόν εξισορροπημένος και ο Πούτιν οδεύει προς την επανεκλογή του, στις 18 Μαρτίου [3], κάτι που θα τον τοποθετήσει για τέταρτη θητεία ως πρόεδρο. Ο Πούτιν πρόσφατα ξεπέρασε τον σοβιετικό ηγέτη Λεονίντ Μπρέζνιεφ ως ο μακροβιότερος Ρώσος ηγέτης από την εποχή του Ιωσήφ Στάλιν. Η οικονομική σταθερότητα έχει υπογραμμίσει μια δημοτικότητα που κυμαίνεται γύρω στο 80%. Τα Putinomics έδωσαν την δυνατότητα στον πρόεδρο της Ρωσίας να επιβιώσει από επανειλημμένες οικονομικές και πολιτικές αναταραχές. Πώς το έκανε;
Η Ρωσία επιβίωσε της διπλής πρόκλησης της συντριβής των τιμών του πετρελαίου και των Δυτικών κυρώσεων, χάρη σε μια οικονομική στρατηγική με τρεις αιχμές. Πρώτον, εστιάστηκε πάνω από όλα στην μακροοικονομική σταθερότητα –διατηρώντας τα επίπεδα του χρέους και του πληθωρισμού χαμηλά. Δεύτερον, πρόλαβε την λαϊκή δυσαρέσκεια εξασφαλίζοντας χαμηλή ανεργία και σταθερές συντάξεις, ακόμη και εις βάρος των υψηλότερων εισοδημάτων ή της οικονομικής ανάπτυξης. Τρίτον, επέτρεψε στον ιδιωτικό τομέα να βελτιώσει την αποτελεσματικότητά του, αλλά μόνο εκεί που δεν ερχόταν σε αντίθεση με πολιτικούς στόχους. Η στρατηγική αυτή δεν θα κάνει την Ρωσία πλούσια, αλλά κράτησε την χώρα σταθερή και την κυρίαρχη ελίτ στην εξουσία.
Τούτου λεχθέντος, ο Πούτιν έχει πραγματικά μια οικονομική στρατηγική; Μια συνήθης εξήγηση της μακράς βιωσιμότητας του Πούτιν [στην εξουσία] είναι ότι επιβιώνει επειδή τα έσοδα της Ρωσίας από το πετρέλαιο κρατούν την χώρα στην επιφάνεια. Η οικονομία της Ρωσίας είναι περισσότερο γνωστή για την διαφθορά απ’ όσο για την ικανή οικονομική διαχείριση. Αλλά το Κρεμλίνο θα μπορούσε να υιοθετήσει διαφορετικές οικονομικές πολιτικές -και μερικές από τις εναλλακτικές θα καθιστούσαν πιο δύσκολο για τον Πούτιν να διατηρήσει την εξουσία του. Μπορεί επίσης να είχαν κάνει τους Ρώσους χειρότερα. Δείτε πώς έμοιαζε η Ρωσία το 1999, όταν ο Πούτιν έγινε για πρώτη φορά πρόεδρος: Μια χώρα μέσου εισοδήματος στην οποία τα έσοδα από πετρέλαιο αποτελούσαν ένα σημαντικό μερίδιο του ΑΕΠ. Μια χώρα υπό την ηγεσία ενός νεαρού αντισυνταγματάρχη αποφασισμένου να χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες ασφαλείας για να ενισχύσει την δύναμή του. Ένας πρόεδρος που διεκδίκησε τον μανδύα της δημοκρατικής νομιμοποίησης εν μέρει με βάση την ικανότητά του να αναγκάζει τις μεγάλες επιχειρήσεις και τους ολιγάρχες να ακολουθούν τους κανόνες του, με μέσα είτε δίκαια είτε άδικα.
Αυτό θα μπορούσε να περιγράψει καλά την τσαβιστική Βενεζουέλα, που εξακολουθεί να κυβερνάται από ένα αυταρχικό καθεστώς, που εξακολουθεί να εξαρτάται από τα πτωτικά έσοδα από το πετρέλαιο, και εξακολουθεί να παραλείπει να οικοδομήσει μια οικονομία βασισμένη σε κανόνες και όχι σε πολιτική φαντασία. Η διαφορά είναι ότι οι τσαβιστές δαπάνησαν απερίσκεπτα κατά την διάρκεια της απογείωσης [των τιμών] του πετρελαίου ενώ προήδρευσαν μια κακή διαχείριση που προκάλεσε την κατάρρευση της παραγωγής πετρελαίου και, τώρα, οδυνηρές ελλείψεις καταναλωτικών αγαθών που δημιουργήθηκαν από κακώς σχεδιασμένους ελέγχους των τιμών. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Παγκόσμιας Τράπεζας, η Βενεζουέλα ήταν σε κατά κεφαλήν βάση πλουσιότερη από την Ρωσία το 1999. Δεν είναι πια.
Σίγουρα κανείς δεν μπορούσε λογικά να αναμένει από την Ρωσία να καταλήξει σαν την Βενεζουέλα σήμερα; Όντως, το 1999, ορισμένοι παρατηρητές πίστευαν ότι η Βενεζουέλα ήταν σε καλύτερη θέση για να ευημερήσει. Εκείνη την εποχή, οι οργανισμοί αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας έκριναν ότι είναι ασφαλέστερο να δανείζουν στην κυβέρνηση της Βενεζουέλας παρά στην Ρωσία. Τα οικονομικά προβλήματα που συσχετίζουμε τώρα με την Βενεζουέλα -ελλείψεις καταναλωτικών αγαθών, ανεξέλεγκτος πληθωρισμός και στρατιωτικές επιτάξεις τροφίμων- ήταν η ιστορία του εικοστού αιώνα της Ρωσίας. Δεν υπήρχε κανένας λόγος το 1999 να πιστεύεται ότι αυτή η λυπηρή ιστορία δεν θα συνέχιζε στον εικοστό πρώτο αιώνα. Σήμερα, όμως, λίγοι άνθρωποι συγκρίνουν την Ρωσία με την Βενεζουέλα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι αντισυνταγματάρχες των δύο χωρών είχαν πολύ διαφορετικές στρατηγικές.
Η ικανότητα του Κρεμλίνου να συγκεντρώνει και να διανέμει πόρους εξηγεί το γιατί η ρωσική ελίτ έχει διατηρήσει την εξουσία για σχεδόν δύο δεκαετίες και το πώς έχει αναπτύξει ισχύ στο εξωτερικό με κάποια επιτυχία. Πολλές δικτατορίες που τροφοδοτούνται με πετρέλαιο σπαταλούν τα πετρελαϊκά έσοδά τους σε Ferrari και τσάντες Fendi. Οι επιδεικτικοί ολιγάρχες της Ρωσίας έχουν σίγουρα πάρει το μερίδιό τους από βρετανικές ποδοσφαιρικές ομάδες και γιοτ των εκατό εκατομμυρίων δολαρίων εξοπλισμένα με συστήματα πυραυλικής άμυνας. Αλλά, αντίθετα με την δική της σπατάλη της δεκαετίας του 1990, η Ρωσία κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 2000 εξοικονόμησε εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια όσο κράτησαν τα καλά χρόνια, συσσωρεύοντας πόρους σε αποθεματικά κεφάλαια για χρήση όταν μειωθούν οι τιμές του πετρελαίου. Εάν η οικονομική πολιτική του Κρεμλίνου ήταν τόσο απλοϊκή όσο απεικονίζεται συχνά -όπως μια σειρά κλοπών και λαθών, λαδωμένων από τα πετρελαϊκά έσοδα- οι κυβερνώντες του δεν θα κρατούσαν ακόμα την εξουσία, πόσω μάλλον όταν διεξάγουν δύο πολέμους στο εξωτερικό.
Ο στόχος του Κρεμλίνου στην οικονομική πολιτική δεν ήταν να μεγιστοποιήσει το ΑΕΠ ή τα εισοδήματα των νοικοκυριών. Κάτι τέτοιο θα απαιτούσε ένα πολύ διαφορετικό σύνολο πολιτικών. Αλλά για τους στόχους του Κρεμλίνου να διατηρηθεί η εξουσία εγχωρίως και να διατηρηθεί η ευελιξία ανάπτυξης [δυνάμεων] στο εξωτερικό, η τριπλή στρατηγική των Putinomics -μακροοικονομική σταθερότητα, σταθερότητα της αγοράς εργασίας και περιορισμός του κρατικού ελέγχου σε στρατηγικά σημαντικούς τομείς- έχει λειτουργήσει.
Ξεκινήστε με τη μακροοικονομική σταθερότητα. Η Ρωσία είναι μια σχετικά σπάνια κλεπτοκρατία που παίρνει υψηλούς βαθμούς από το ΔΝΤ για την οικονομική της διαχείριση. Γιατί; Από την αρχή της θητείας του Πούτιν στην εξουσία, ο ίδιος και η ρωσική ελίτ γενικότερα έχουν δώσει προτεραιότητα στην εξόφληση του χρέους, διατηρώντας τα ελλείμματα χαμηλά, και μειώνοντας τον πληθωρισμό. Έχοντας ζήσει τις καταστροφικές οικονομικές βουτιές το 1991 και το 1998, οι ηγέτες της Ρωσίας γνωρίζουν ότι οι δημοσιονομικές κρίσεις και οι αθετήσεις χρέους μπορούν να καταστρέψουν την δημοτικότητα ενός προέδρου και ακόμη και να ανατρέψουν ένα καθεστώς, όπως ανακάλυψαν αμφότεροι οι Μπόρις Γέλτσιν και Μιχαήλ Γκορμπατσόφ.
Όταν ο Πούτιν πήρε για πρώτη φορά την εξουσία, αφιέρωσε μεγάλο μέρος των πετρελαϊκών κερδών της Ρωσίας για να αποπληρώσει το εξωτερικό χρέος της χώρας πριν από το χρονοδιάγραμμα. Κατά την τρέχουσα κρίση, η Ρωσία έχει μειώσει τις δαπάνες για τις κοινωνικές υπηρεσίες για να εξασφαλίσει ότι ο προϋπολογισμός παραμένει κοντά στην ισορροπία. Το 2014, τα κέρδη από πετρέλαιο και φυσικό αέριο αποτελούσαν το ήμισυ περίπου του κρατικού προϋπολογισμού της Ρωσίας. Σήμερα, το πετρέλαιο διαπραγματεύεται στο ήμισυ του επιπέδου του 2014, αλλά χάρη στις σκληρές δημοσιονομικές περικοπές, το έλλειμμα της Ρωσίας είναι περίπου το 1% του ΑΕΠ -πολύ χαμηλότερο από ό, τι στις περισσότερες Δυτικές χώρες. Ο Πούτιν έχει υποστηρίξει την Κεντρική Τράπεζα της Ρωσίας καθώς αύξησε τα επιτόκια, κάτι που περιόρισε τον πληθωρισμό, αλλά έχει επίσης καταπνίξει την ανάπτυξη. Η λογική του Κρεμλίνου είναι ότι οι Ρώσοι θέλουν την οικονομική σταθερότητα πάνω από όλα. Οι ελίτ της Ρωσίας, εν τω μεταξύ, γνωρίζουν ότι χρειάζονται σταθερότητα για να διατηρήσουν την λαβή τους στην εξουσία. Για να διασφαλιστεί η μακροοικονομική σταθερότητα, το Κρεμλίνο έχει εφαρμόσει ένα σκληρό πρόγραμμα λιτότητας από το 2014, αλλά έχουν υπάρξει λίγες διαμαρτυρίες.
Ο δεύτερος άξονας της οικονομικής στρατηγικής του Πούτιν ήταν να εξασφαλίσει τις θέσεις εργασίας και τις συντάξεις, ακόμη και εις βάρος των μισθών και της αποδοτικότητας. Κατά την διάρκεια του οικονομικού σοκ της δεκαετίας του 1990, οι ρωσικοί μισθοί και οι κρατικές συντάξεις συχνά δεν πληρώνονταν, προκαλώντας διαμαρτυρίες και κατάρρευση της δημοτικότητας του προέδρου Boris Yeltsin. Όταν η πρόσφατη κρίση χτύπησε, το Κρεμλίνο επέλεξε μια στρατηγική για περικοπές μισθών αντί να επιτρέψει ανεργία. Σκεφτείτε την διαφορά στις περισσότερες Δυτικές χώρες. Μετά την κατάρρευση του 2008, η ανεργία αυξήθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά οι άνθρωποι που δεν απολύθηκαν [4] δεν υπέστησαν τεράστιες περικοπές μισθών. Στην Ρωσία, αντίθετα, η ανεργία αυξήθηκε κατά μόλις μια ποσοστιαία μονάδα. Αλλά το 2015, οι μισθοί μειώθηκαν κατά σχεδόν 10%. Οι ιδιοκτήτες επιχειρήσεων, οι οποίοι ελέγχουν τις επιχειρήσεις τους μόνο με την συγκατάθεση του Κρεμλίνου, έλαβαν το μήνυμα. Οι περικοπές των μισθών ήταν ανεκτές, αλλά δεν ήταν [ανεκτό] το κλείσιμο εργοστασίων ή οι μαζικές απολύσεις.
Αυτό απέχει πολύ από μια αποτελεσματική πολιτική, δεδομένου ότι πολλοί Ρώσοι εξακολουθούν να εργάζονται σε εργοστάσια της σοβιετικής εποχής που βρίσκονται σε παρακμή και δεν έχουν καμία ελπίδα αναβίωσης. Από οικονομική άποψη, θα ήταν προτιμότερο να μεταφερθούν αυτοί οι εργαζόμενοι σε πιο παραγωγικές επιχειρήσεις. Αλλά αυτό είναι πολιτικά αδύνατο λόγω των απολύσεων που θα απαιτούσε. Οι περισσότεροι τομείς της ρωσικής οικονομίας αντιμετωπίζουν πολιτική πίεση για να απασχολούν εργαζόμενους που δεν είναι απαραίτητοι, ακόμη και αν δεν τους πληρώνουν πολύ. Αυτό ταιριάζει με τον πολιτικό υπολογισμό του Κρεμλίνου: Οι Ρώσοι συνήθως δεν διαμαρτύρονται για περικοπές μισθών, αλλά οι απολύσεις και το κλείσιμο εργοστασίων θα τους κατεβάσουν στους δρόμους. Η κοινωνική πολιτική διέπεται από την ίδια λογική. Στο παρελθόν, οι Ρώσοι συνταξιούχοι διαδήλωναν για να διαμαρτυρηθούν εναντίον των περικοπών των συντάξεων. Επομένως, η κυβέρνηση υποβαθμίζει την υγεία και την εκπαίδευση, αλλά διατηρεί τις συντάξεις σταθερές –μια απόδειξη ότι το Κρεμλίνο εκτιμά την συνεισφορά των συντάξεων στην πολιτική σταθερότητα περισσότερο από ό, τι λυπάται για τον βαθμό στον οποίο η κακή σχολική εκπαίδευση υποβαθμίζει τη μεσοπρόθεσμη ανάπτυξη.
Ο τρίτος άξονας των Putinomics είναι να αφήσει τις ιδιωτικές επιχειρήσεις να λειτουργούν ελεύθερα μόνο όταν δεν θέτουν σε κίνδυνο την πολιτική στρατηγική του Κρεμλίνου. Ο ευρύς ρόλος που διαδραματίζουν οι κυριαρχούμενες από ολιγάρχες κρατικές εταιρείες σε ορισμένους βασικούς τομείς δικαιολογείται εν μέρει από την βούλησή τους να υποστηρίζουν το Κρεμλίνο στην διαχείριση του πληθυσμού διατηρώντας την ανεργία χαμηλά, τα μέσα μαζικής ενημέρωσης υπάκουα και την αντιπολίτευση περιθωριοποιημένη. Η ενεργειακή βιομηχανία, για παράδειγμα, είναι ζωτικής σημασίας για τα οικονομικά της κυβέρνησης, επομένως οι ιδιωτικές επιχειρήσεις είτε έχουν απαλλοτριωθεί είτε είναι πλήρως εξαρτημένες από το κράτος. Οι επιχειρήσεις σιδήρου και χάλυβα είναι λιγότερο σημαντικές, αλλά και αυτές πρέπει να αποφεύγουν τις μαζικές απολύσεις. Οι επιχειρήσεις του τομέα υπηρεσιών, όπως τα σούπερ μάρκετ, δεν έχουν τέτοιο πολιτικό ρόλο. «Όταν πρόκειται για την πολιτική», εξήγησε ο μεγιστάνας των σούπερ μάρκετ Sergei Galitsky, «κάθομαι στον καναπέ και παίρνω ποπ κορν -ή μερικές πέφτω κάτω και κουλουριάζομαι για να μην με πυροβολήσουν». Τα αφεντικά των εταιρειών ενέργειας δεν έχουν την πολυτέλεια να αγνοούν την πολιτική. Συνήθως είναι αυτοί που πυροβολούν. Λαμβάνοντας υπόψη αυτούς τους πολιτικούς περιορισμούς, πόσες ελπίδες έχει ο ιδιωτικός τομέας της Ρωσίας για βελτίωση της αποτελεσματικότητας ή για την τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης; Κάποιες, αλλά όχι πολλές. Και αυτό, επίσης, ταιριάζει με την λογική του Κρεμλίνου. Η ανάπτυξη είναι καλή, αλλά η διατήρηση της εξουσίας είναι καλύτερη.

Copyright © 2018 by the Cohttp://www.foreignaffairs.gr/articles/71637/chris-miller/i-ekpliktiki-epityxia-ton-putinomics?page=showuncil on Foreign Relations, Inc.
All rights reserved.
Μπορείτε να ακολουθείτε το «Foreign Affairs, The Hellenic Edition» στο TWITTER στην διεύθυνση www.twitter.com/foreigngr αλλά και στο FACEBOOK, στην διεύθυνση www.facebook.com/ForeignAffairs.gr και στο linkedin στην διεύθυνση https://www.linkedin.com/company/foreign-affairs-the-hellenic-edition



«Ηταν ενά μικρό καράβι..»:H μακάβρια ιστορία ενός ναυαγίου που έγινε παιδικό τραγούδι!

Η τραγική ιστορία ενός ναυαγίου που κατάφερε να περάσει ακόμη και στο παιδικό τραγούδι. Το γνωστό σε όλους μας παιδικό γαλλικό τραγούδι «Ηταν ένα μικρό καράβι…» στην ουσία είναι μελοποιημένη εξιστόρηση μιας μακάβριας ιστορίας ενός ναυαγίου και του κανιβαλισμού των επιζώντων του. Το μακάβριο αυτό ναυάγιο απεικονίζετε στον πίνακα «Η Σχεδία της Μέδουσας» που εκτίθεται στο Λούβρο στην αίθουσα 61 της πτέρυγας Sully. Η ιστορία έχει το χάρισμα να εμπλέκει και να κρατά αναμεμειγμένα πολλά πράγματα διαφόρων ειδών. Όπως για παράδειγμα έναν πίνακα του γαλλικού ρομαντισμού, ένα παιδικό τραγούδι και μια τραγική ιστορία καννιβαλισμού!.

Το 1816, στις 17 Ιουνίου, σαλπάρουν από το Ροσφόρ στο Σαράντ Μαριτίμ της Γαλλίας τέσσερα πλοία με προορισμό το λιμάνι Πόρ Λουί της Σενεγάλης. Τα πλοία αυτά ήταν το μιρκό Argus, το ανεφοδιαστικό Loire, η κορβέτα Echo και η φρεγάτα Medusa. Στη Μέδουσα επέβαιναν και οι επιβάτες του ταξιδιού ανάμεσα στους οποίους ήταν ο νέος κυβερνήτης της Σενεγάλης, που ως τότε ήταν βρετανική αποικία, Ζυλιέν-Ντεζιρέ Σμαλτζ με την σύζυγό του.

Κυβερνήτης του πλοίου, το οποίο μετέφερε 400 επιβάτες και 160 άτομα πλήρωμα, ανέλαβε ο Υγκ Ντυρουά ντε Σωμερύ, που είχε να ταξιδέψει στην ανοιχτή θάλασσα περισσότερα από 20 χρόνια, χωρίς ποτέ να είναι κυβερνήτης πλοίου, και μοναδικό προσόν του ήταν η γνωριμία με τον αδερφό του βασιλιά.

Ο κυβερνήτης του Loire φέρεται να είχε δηλώσει μεταγενέστερα ότι «ο Ντυρουά ντε Σωμερύ ήταν ένας ευγενής αυλικός, αλλά όχι σοβαρά σκεπτόμενος, ενώ θεωρούσε ότι, λόγω της θέσης του, εγώ θα έπρεπε να είμαι υπάκουος υπηρέτης του».

Κατά τον απόπλου, λοιπόν, ο Σωμερύ προσπάθησε να δείξει τις ικανότητές του και να φύγει γρήγορα. Το αποτέλεσμα ήταν να βρεθεί στις 2 Ιουλίου του ίδιου έτους κατά 100 ναυτικά μίλια εκτός πορείας, προσαραγμένος στις ακτές της σημερινής Μαυριτανίας. Όσες προσπάθειες να απελευθερώσουν το πλοίο και αν έγιναν καμία δεν ήταν επιτυχής. Ο κυβερνήτης έδωσε έτσι την εντολή να εγκαταλείψουν το καράβι με τις σωσίβιες λέμβους, οι οποίες δεν έφταναν για όλους. Κατά συνέπεια κατασκευάστηκε η «σχεδία της Μέδουσας».

Δεκατρείς ημέρες έμεινε η σχεδία στην θάλασσα, αφού αποκόπηκε από τις σωσίβιες λέμβους. Οι μαρτυρίες των επιζόντων θέλουν είτε τον Σωμερύ να κόβει τα σκοινιά που κρατούν την σχεδία με τις λέμβους είτε αυτά να σπάνε. Επί δεκατρείς ημέρες οι καταιγίδες και τα κύμματα έπαιρναν τους επιβάτες της σχεδίας και τους εξαφάνιζαν. Την τρίτη ημέρα, μάλιστα, σημειώθηκε και μια μικρή ανταρσία επάνω στην σχεδία, με τους κατώτερους αξιωματικούς να σκοτώνουν ορισμένους επιβάτες. Όμως στην σχεδία δεν υπήρχαν τρόφιμα ή άλλες προμήθειες. Μέχρι να διασωθούν οι επιβαίνοντες έτρωγαν τις σάρκες των νεκρών για να επιβιώσουν. Όταν την δέκατη τρίτη ημέρα το πλοίο Argus εντόπισε την σχεδία βρήκε μόνο 15 από τους 147 επιβαίνοντες…

Όταν τα όσα συνέβησαν αυτές τις 13 ημέρες έγιναν γνωστά από τις μαρτυρίες των επιζώντων τέτοια ήταν η αποστροφή της γαλλικής κοινωνίας που παρουσίασε τον κανιβαλισμό, την απόγνωση και την ταλαιπωρία των επιβατών της σχεδίας της Μέδουσας σε πίνακες, όπως ο φημισμένος του Τεοντόρ Ζερικό (φωτογραφία), σε βιβλία, όπως το «Οι περιπέτειες του Αρθουρ Γκόρντον Πιμ από το Ναντάκετ» του Ε. Α. Πόου, που λαμβάνει χώρα πάνω στο φαλαινοθηρικό πλοίο «Γράμπος» ή στο μυθιστόρημα «Η σφίγγα των πάγων» του Ιουλίου Βερν, το οποίο γράφτηκε ως συνέχεια του βιβλίου του Πόου.

Η τραγική ιστορία πέρασε ακόμη και σε παιδικά τραγούδια… «΄Ηταν ενά μικρό καράβι…και τότε ρίξανε τον κλήρο για να δούνε ποιος θα φαγωθεί…»

https://web-parrot.blogspot.gr/2018/02/h.html

«Η Σχεδία της Μέδουσας» ο πινάκας που εκτίθεται στο Λούβρο, στην αίθουσα 61 της πτέρυγας Sully.

Δευτέρα 12 Φεβρουαρίου 2018

Εκτοξεύτηκαν οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα το 2017

Ραγδαία αύξηση παρουσίασαν οι πωλήσεις υβριδικών και ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο Σύνδεσμος Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).

Πριν δούμε αναλυτικά τα στοιχεία, να διευκρινίσουμε ότι ως ηλεκτροκίνητα (ή εξαιρετικά χαμηλών ρύπων) οχήματα ορίζονται τα αμιγώς ηλεκτρικά, τα ηλεκτρικά που συνδυάζονται με βοηθητικό κινητήρα εσωτερικής καύσης, καθώς και τα plug in υβριδικά. Περιλαμβάνονται δηλαδή όλοι οι τύποι αυτοκινήτων που φορτίζονται από εξωτερική πηγή.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ACEA, λοιπόν, το 2017 πουλήθηκαν στην εγχώρια αγορά 38 καινούργια αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα(Battery Electric Vehicles), ενώ το 2016 είχαν διατεθεί μόλις 12, με την αύξηση να ανέρχεται σε 216.7%.
Ακόμα πιο εντυπωσιακή ήταν η αύξηση στα καινούργια plug-in υβριδικά ηλεκτρικά (Plug-in Hybrid Electric vehicles), καθώς από τα 31 του 2016 φτάσαμε στα 161 το 2017, που μεταφράζεται σε αύξηση 419.4% – τη μεγαλύτερη που σημειώθηκε την περασμένη χρονιά στην Ευρώπη!
Συνολικά μιλώντας, το 2017 ταξινομήθηκαν 199 καινούργια plug-in υβριδικά ηλεκτρικά και αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τη στιγμή που τον προηγούμενο χρόνο διατέθηκαν μόλις 43, παρουσιάζοντας αύξηση 362,8%!
Η ηλεκτροκίνηση κερδίζει χρόνο με το χρόνο όλο και περισσότερο κοινό γεγονός που αποτυπώνεται και στις πωλήσεις.
Οι τρεις σημαντικότερες αγορές ηλεκτρικών στην ΕΕ
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ACEA, οι πωλήσεις καινούργιων plug-in υβριδικών ηλεκτρικών και αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκίνητων στην Ευρωπαϊκή Ένωση ανήλθαν πέρσι σε 216.566 μονάδες παρουσιάζοντας αύξηση 39% σε σχέση με τις 155.757 ταξινομήσεις της προηγούμενης χρονιάς (2016).
Οι χώρες με τις μεγαλύτερες πωλήσεις για το 2017 σε αυτό το segment της αγοράς ήταν η Γερμανία (54.617, +116.6% σε σχέση με το 2016), η Μεγάλη Βρετανία (47.298, +27.5% σε σχέση με το 2016) και η Γαλλία (36.835, +26.2% σε σχέση με το 2016).
Με τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες να κάνουν στροφή στην ηλεκτροκίνηση προσφέροντας διαρκώς νέα μοντέλα ο καταναλωτής έχει πλέον περισσότερες επιλογές. Ο υψηλός ανταγωνισμός και η πρόοδος της τεχνολογίας ειδικά στον τομέα των μπαταριών, θα οδηγήσουν σε πτώση των τιμών των ηλεκτρικών οχημάτων μέσα στα επόμενα χρόνια και σε αύξηση της ζήτησης, αφού θα είναι πολύ πιο προσιτά σε σχέση με σήμερα.